LA GRATUITÉ DES TRANSPORTS EN COMMUN

Fait par Yves MASSOT à Tours le 16 août 2019 révisé le 26 septembre 2022

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Rien n’est jamais sans conséquence.

En conséquence, rien n’est jamais gratuit.

Confuscius

 

 

Avant-propos : à la fin de l’année 2014, dans le cadre de la campagne électorale municipale, je me suis documenté sur les politiques publiques en matière de transport en commun dans les villes de France, et d’Europe. La gratuité proposée par certains candidats m’a interpellée et n’ayant pas de doctrine sur ce sujet, j’ai étudié la question. Je vous fais part du résultat de mes recherches, des recommandations éclairées des spécialistes, et de mes conclusions.  

  

Les principes de base :

  • La gratuité des transports en commun a pour corollaire la prise en charge de son coût par le budget des collectivités, donc par la fiscalité.

  • Dans notre société consumériste, ce qui apparaît comme « gratuit » devient rapidement dépourvu de toute valeur et de respect.

  • La notion du « payant » positionne l’usager en client et le prestataire en fournisseur ; ainsi, une relation d’échange commercial positif s’instaure.

  • Pourquoi la collectivité se priverait-elle de la contribution des personnes solvables ?

Choisir ce n’est pas renoncer, c’est préférer : Aubagne, Compiègne, Châteauroux, Vitré, Gap, et Noyon ont opté pour la gratuité des transports en commun, mais elles ont, en même temps, modifié l’offre ; l’impact n’a pu s’apprécier sur une longue durée. Les élus de la ville de Châteauroux sont satisfaits de leurs décisions en considérant que les résultats obtenus ont permis de rendre les transports plus attractifs grâce aussi à la refondation du réseau et à la rénovation de nouveaux quartiers. 

Les villes comme Castellón en Espagne ou Bologne en Italie ont renoncé à la gratuité car leur priorité était de développer davantage le réseau et l’offre de transport. 

En revanche, de grandes agglomérations l'ont abandonné en raison de son coût excessif, Hasselt, en Belgique, Sheffield et Rotherham, en Angleterre, Seattle, aux États-Unis d’Amérique. Des plus petites cités en ont fait autant, telles que Templin et Lübben, en Allemagne ; Trebon, en République tchèque ; Kristinehamm en Suède. Bologne dispose à l’heure actuelle d’un remarquable réseau de transport qui n’aurait jamais vu le jour si la gratuité avait été pérenne.

 

Les critères à prendre en compte : 

  • Les coûts liés à la billetterie, à l’encaissement, au contrôle de la fraude sont à intégrer dans la gestion des transports payants.

  • 4 chômeurs sur 10 refusent un travail, faute de moyens de déplacement.

  • Un progrès de 1 % de l’efficacité des transports (indicateur de la vitesse médiane) élargirait de 1,39 % à 2,25 % la taille effective du marché́ de l’emploi, et cette dernière augmenterait ainsi de 0,24 à 0,56 % la productivité de l’agglomération.

  • La répartition des ressources de la métropole Tours Val de Loire s’établit de la façon suivante :

- Les employeurs 46 %

- Les collectivités territoriales 35,5 %

- La billetterie 16,5 %

- L’état 2 %

 

L’expérience de Grenoble : grâce à l'amélioration de l’offre et de l’information, Grenoble a augmenté la fréquentation de ce service public de 25 % en 3 ans. Tout en maintenant cette activité payante, 58 millions de voyageurs (dont 25 millions du tram) ont bénéficié de ce service. 

Tordons le cou aux idées reçues : ce qui fait l’attractivité des transports en commun, et dans l’ordre préférentiel, selon une enquête de « Statista Research Department »,  c’est la simplicité d’usage, le temps de trajet, le tarif, le confort, la sécurité et l’impact sur l’environnement. D’autres critères interviennent comme la proximité des arrêts avec le domicile et le lieu de travail, les ruptures de charge minimums (en nombre et en délai d’attente), l’accessibilité pour tous, la climatisation, la communication des horaires et des itinéraires, et la modernité des modes de paiement, etc.

Une tarification pour une meilleure équité : une tarification solidaire (Strasbourg) peut assurer le droit à la mobilité, elle peut même impliquer la gratuité pour les plus démunis.

C’est dans cet esprit que TMVL a opté pour un montant proportionnel au quotient familial. La fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) est défavorable à la gratuité pour tous, mais propice pour ceux qui en ont besoin.

La Taxe Versement Transport (TVT) : Les entreprises publiques et privées dont l’effectif est supérieur à 9 personnes sont assujetties à la TVT ; L’URSSAF la perçoit et la reverse aux organismes habilités à la recevoir. Les périodes de sous-activité comme celles que nous venons de traverser avec la COVID impactent sérieusement son développement. Les villes et agglomérations bénéficiant d’une activité très touristique, peuvent porter le taux de la taxe à son maximum légal soit, 2 %.

L’arrivée du tramway dans une ville a également différents effets positifs, notamment l’incitation à la recomposition urbaine, à l’aménagement de l’espace public (voirie, parkings relais, trottoirs, espaces verts), de créations de commerces et de ZAC.

Le courage politique : la notion de gratuité dissimule les problèmes de fond et berne le concitoyen, car dans tous les cas, le financement devra être assuré. La billetterie et la TVT ne garantissent rarement la totalité des recettes nécessaires à l'équilibre financier ; en conséquence, la collectivité est contrainte à compenser le déficit. Ce sujet, tel un serpent de mer, ressurgit au cours des campagnes électorales municipales, mais comme l’on n’attrape pas les mouches avec du vinaigre, l’argument n’a jamais été persuasif. Par ailleurs, la gratuité sert souvent d’alibi aux villes qui l’ont instaurée afin d’éviter de prendre des mesures impopulaires auprès des automobilistes, comme le stationnement payant, par exemple. Le risque de paupérisation du transport public n’est pas neutre. En revanche, des dispositions particulières concernant les plus démunies seraient préférables en fonction de leur quotient familial.

La dualité entre transport privé et public : en France, la somme totale dépensée par les ménages pour les transports atteint 147 milliards d’euros dont 126 pour l’individuelle, et 20,6 pour le collectif.

« Ainsi un ménage moyen consomme énormément plus pour sa voiture individuelle, que pour le train, ou les transports en commun le défi est donc de faire en sorte qu’une partie des frais consentit pour l’automobile par les ménages se reporte vers les transports collectifs », conclut la fédération.

Une enquête quantitative menée par l’Institut Wallon d’études, de recherches et de formation (IWERF) en mai 1996 montrait que l’un des freins à la fréquentation des transports en commun était leur mauvaise image auprès des citoyens. 

« Considéré comme une obligation, son usage ne suscite aucun plaisir. Au contraire, la voiture représente l’espace privé par excellence ». (Revue de presse — selon le site actu-environnement)

Pas de hausse flagrante de la fréquentation des transports avec la gratuité : le programme de recherche et d’innovation dans les transports terrestres (Predit) notait :

« À très court terme, la gratuité des transports en commun peut faire exploser la fréquentation qui diminue ensuite », 

« En comparant des villes avec des transports en commun payants d’une taille voisine avec celles qui pratiquent la gratuité, on ne constate aucune corrélation directe entre le niveau de prix et l’usage », poursuit le rapport. 

La gratuité a un réel impact sur l’utilisation des transports publics lorsque des mesures drastiques sont prises, comme la piétonnisation du centre-ville, sur le stationnement payant, réservation des voies aux bus, ou encore bien plus contraignant, les zones à faibles émissions. La qualité de l’offre (amplitude, fréquence, régularité) serait plus déterminante dans une augmentation de report modal.

La gratuité renforce la fracture territoriale : Selon Jean Sivardière, vice-président de la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports (FNAUT), la gratuité renforce la fracture territoriale entre les villes où le transport est gratuit, mais l’offre est médiocre, voire indigente. Inversement, l’utilisation de la voiture régresse dans les métropoles les solutions alternatives sont correctes.

Une tarification solidaire (Strasbourg) peut assurer le droit à la mobilité, elle peut même impliquer la gratuité pour les plus démunis.

 

En conclusions : 

  • La gratuité n’est pas un critère unique et déterminant pour mener une bonne politique des transports en commun.

  • L’automobile ne doit pas être bannie, mais ses qualités sont à transposer en formule collective. Une approche psychologique, sémiologique, philosophique et sociologique, commandée, par le ministère de l’Équipement, des Transports et du Logement a été réalisée par un groupe d’experts sous l’égide du CERTU : « La voiture, cet incontournable objet de désir » appelé aussi « l’objouet ». Le covoiturage est le meilleur exemple puisqu’il permet d’augmenter le remplissage moyen du véhicule à 3,5 personnes sur les longs parcours ; il économise, en outre, 273 000 tonnes de CO2 par an en France.

  • L’investissement, les usages, l’image et la communication (TIC) constituent les quatre leviers pour assurer la progression de la fréquentation. Malheureusement, la crise sanitaire que nous venons de subir n’a pas été favorable.

  • La rupture de charge est très souvent un obstacle à l’utilisation des transports en commun. Leur limitation et les délais d’attente minimisés, rendront l’offre plus attractive.

  • Dans un futur très proche, les voitures citadines, les taxis, et les navettes seront automatisées et combinées avec la Smart Bulding et la Smart City. Ainsi, les transports en commun seront à reconsidérer afin d’être intégrés dans un complexe multimodal optimisé, c’est-à-dire rapide, confortable, sobre, numérisé et accessible à tous. Dans ce nouveau contexte, les choix urbanistiques seront déterminants dans la politique des déplacements. 

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