La transission automobile
Fait par Yves MASSOT, le 6 septembre 2022

Avant propos

La filière automobile est en pleine révolution technologique. 

  • Les dispositions prises afin que la voiture soit décarbonée, autonome et connectée, sont-elles appropriées ? 

  • La smart Building et la smart City, vont-elles faire émerger de nouveaux besoins ? 

  • La voiture électrique est-elle la solution d’avenir compte tenu de la crise énergétique latente ?

  • La modélisation de sa fabrication va-t-elle bouleverser l'industrie, la vente et l’après-vente ?

  • La concurrence mondiale est sévère ; les constructeurs résisteront-ils à cette mutation ? 

  • La baisse actuelle des ventes de voitures neuves ne laisse-t-elle pas présager des lendemains tumultueux ?

  • Les politiques publiques sont-elles adaptées face à la situation de l’urgence climatique ? 

  • La mentalité des automobilistes a-t-elle évolué ?

  • L’innovation est-elle un levier pour nous faire changer de paradigme ?

Pour tenter de répondre à toutes ces questions, je vous propose une réflexion en trois temps ; le passé, le présent et le futur.

Je vous souhaite une bonne lecture !

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Nous avons inventé la vitesse et nous tournons en rond.

Charlie Chaplin

Première partie : rappels historiques et mise au point !

 

Rappel historique : Depuis la création du chariot de Cugnot, la conception, la fabrication et le design de la voiture n’a pas cessé d’évoluer et parmi les principaux perfectionnements, on notera :

  • Le moteur à quatre temps 

  • La fabrication en grande masse initiée par Ford, 

  • La structure monocoque, les freins à disques, 

  • Le turbo compresseur, le moteur transversal,

  • La ceinture, l’airbag, l’ABS, l’ESP (Correcteur électronique de trajectoire), 

  • L’allumage électronique, la technique hybride, le convertisseur,

  • Les caméras, les capteurs, le GPS, la LED, 

  • La commande vocale et l’intelligence artificielle. 

 

Les équipementiers n’échappent pas à cette règle et Michelin met au point la roue sans pneus gonflables. Les marques ont réalisé de très gros progrès au niveau de la motorisation, de la sécurité, du confort, du design, du prix de vente et de l’entretien. La bataille entre les constructeurs est sans merci, et certains n’ont pas résisté au combat comme Amilcar, Facel, Hotchkiss, Delahaye-Corre la Licorne, Rosengart, Rolland Pilain, Panhard-Levassor, Salmson, Simca, Talbot (et je dois en oublier).

À l’aune de la transition énergétique, des accords de Paris sur le climat, et des différentes réglementations, la mutation de l’industrie automobile se poursuit à grande vitesse. 

Petite précision pour éviter toute confusion : Les moteurs de nos chères voitures sont à combustion interne, mais sûrement pas à « explosion », et encore moins « thermiques ». Lorsqu’il y a surchauffe, l’auto-allumage se fait entendre par le célèbre cliquetis, et, à cet instant, l’explosion intervient. Quant à la chaleur, on cherche plutôt à l’évacuer, grâce au circuit d’eau et au ventilateur ou par refroidissement à air. La poussée générée par la combustion du mélange gazeux transmet l’énergie nécessaire au système piston - bielle – vilebrequin, pour la convertir mécaniquement. 

Le moteur à quatre temps résulte du cycle thermodynamique conçu par monsieur Beau de Rochas*. Depuis, les constructeurs ont amélioré son rendement (entre 36 à 42 %). Une voiture récente, bien conduite et équipée d’un moteur correctement réglé, pollue peu. Pour cela, les départs en trombe, façon 24 heures du Mans, sont à proscrire, ainsi que les accélérations brutales. La boîte de vitesses permet d’adapter le couple du moteur à celle du véhicule pour en tirer la quintessence. 

*Alphonse Eugène Beau de Rochas est né le 9 avril 1815 à Digne-les-Bains et mort le 27 mars 1893 à Vincennes. C’est un ingénieur thermodynamicien français, lauréat de l’institut (Académie des Sciences)."

 

Les moteurs se classent en trois catégories :  

  • Si la course du piston est supérieure à son diamètre, on dit qu’il est « long ». Il tourne lentement, et peu nerveux. 

  • Il est qualifié de « carré » lorsque la course du piston est égale à son diamètre ; c’est un « moulin » assez nerveux. 

  • Il est « supercarré » lorsque la largeur du piston est supérieure à sa course ; il est réservé à la compétition. Son rendement optimum se situe sur une petite plage de rotation. C’est ainsi qu’en formule 1, pour éviter les ruptures de couple, les vitesses s’enclenchent automatiquement sans lever le pied de l’accélérateur, par pression sur des palettes placées derrière le volant. 

 

Conclusion : Les musées et les collectionneurs sont nombreux et on ne peut pas s’en plaindre ; ils entretiennent notre patrimoine. J’ai un petit coup de cœur pour le musée du moteur à Saumur dans le Maine et Loire. La voiture est successivement passée d’un objet de luxe, puis elle à symboliser la réussite sociale, pour devenir depuis peu, un moyen de transport classique. Aujourd’hui, elle est considérée comme un produit de consommation courante ; la preuve : les jeunes l’ont baptisée « ma caisse », c’est peu dire !

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Conduire dans Paris, 

c’est une question de vocabulaire !

Michel Audiard

Deuxième partie : la voiture d’aujourd’hui

 

Le CERTU (Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques) a publié une étude sur le rapport de l’individu à la voiture. Cette approche psychologique, sémiologique, philosophique et sociologique, nous démontre un colossal paradoxe entre ses méfaits connus et reconnus et l’engouement irraisonné des personnes pour son appropriation et son usage. Voici quelques éléments qui vous permettront de vous forger une opinion.

Statistiques sur la voiture et son usage en France

  • Sa durée de vie est de 8,4 ans, alors qu’il était de 6,5 ans en 1990,

  • Sa détention par chaque propriétaire est de cinq ans,

  • Sa distance parcourue est de 13 000 km/an avec seulement, 1,25 personne à bord,

  • Son usage est en net recul au profit des transports en commun, du vélo et de la marche. En France, on enregistre une baisse des déplacements en voiture de 10 %, toutes générations confondues,

  • On en dénombre 36 millions sur l’hexagone,

  • L’observatoire national interministériel de la sécurité routière estime entre 600 000 à 700 000 automobilistes conduisant sans assurance, 

  • La France en importe plus qu’elle n’en exporte soit une balance commerciale annuelle déficitaire de 9 milliards d’euros. 

 

Technique : La répartition de notre parc en fonction de la motorisation est de 1/3 pour l’essence et de 2/3 pour le diésel. Le rendement des moteurs essence est de 38 %, celui du diesel de 42 %, et enfin celui de l’électrique de 90 % à 95 %. Un véhicule électrique va donc parcourir le double de kilométrage, à fourniture d’énergie équivalente.

 

Sociologique : 30 % des ménages possèdent deux voitures, soit deux fois plus qu’en 1980, mais le français a recours à son véhicule, que 5 % de sa vie. Le budget moyen d’un véhicule est de 6000 €, amortissement compris. On enregistre une baisse sensible des candidats au permis de conduire ; soit une diminution de 9 % chez les 18-30 ans depuis 15 ans.

Les usages changent progressivement puisque nous sommes passés successivement de la voiture propriétaire (standing, rang social) à la voiture utilitaire (usages, métiers, déplacements) et maintenant à la voiture servicielle (co-voiturage, autopartage, libre-service, prêt, location, etc.).

 

Écologique : Au niveau de la pollution, un véhicule équipé d’un moteur à combustion interne alimenté à l’essence produit en moyenne 0,26 kg de CO2 par kilomètre soit 120 millions de tonnes pour l’ensemble du parc français.

Les entreprises et les collectivités optimisent leur flotte soit en se faisant aider par des prestataires spécialisés soit à l’aide de logiciel. L’objectif est triple : diminuer le parc, le coût et l’impact environnemental.

Comme dans beaucoup de circonstances, il ne faut pas mettre tous les œufs dans le même panier. En élargissant l’éventail des différentes solutions de motorisation (mix énergétique), tout le monde doit pouvoir y retrouver son compte. La citadine a vocation à être électrique. Les constructeurs ont réalisé d’énormes progrès avec la motorisation essence, le moteur diesel, quant à lui, est amené à disparaître. La technique hybride et les biocarburants démontrent leur pertinence et continuent à se développer. La pile à combustible et l’hydrogène vont s'imposer dans le ferroviaire non électrifié. Le gaz naturel à un bel avenir dans les transports en commun urbains ; de très nombreuses villes possèdent des flottes de bus au GNV ou au BIOGNV (Lille, Roubaix, Tourcoing, Nancy, Le mans, Tours, etc.)

 

Conclusion : Plus de 50 % de la population mondiale vit dans les métropoles ou les mégapoles et cette tendance va se poursuivre. En France, les lois Alur et Élan réglementent l’élargissement des zones urbaines et périurbaines ce qui, corollairement, augmente de la densification des villes. L’utilisation de la voiture en agglomération diminue au profit des transports en commun. La crise sanitaire que nous traversons a remis beaucoup de notions en cause et nous devons poursuivre le changement de paradigme. Par ailleurs, l’automobile ne va pas disparaître, loin de là, mais elle va très rapidement évoluer pour laisser place à d’autres modèles, de nouveaux usages, et différents modes d’acquisition, de fabrication et de commercialisation.

À l’heure de l’intelligence artificielle, de la connectique, de la robotique, de la Smart City, la voiture de demain reste à inventer et c’est à souhaiter, car c’est l’activité de toute l’industrie de ce secteur qui en dépend. 

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Le chauffeur est l’organe le plus 

dangereux de l’automobile.

Léo Campion

 

Troisième partie : L’industrie automobile en pleine mouvance 

 

Branle-bas de combat dans l’industrie automobile : Le 4e groupe automobile mondial est né et s’appelle désormais STELLANTIS. C’est une fusion, acquisition de FCA par PSA conclue en janvier 2021 après avoir obtenu l’autorisation des gendarmes financiers européens. Ce rapprochement concerne quatorze marques : Peugeot, Citroën, DS, Opel, Vauxhall pour PSA (Peugeot, Société Anonyme) et Jeep, Fiat, Ram, Dodge, Chrysler, Alfa Romeo, Lancia, Maserati et Abarth pour FCA (Fiat, Chrysler Automobile).

Grossir pour mieux maigrir : Ainsi, le nouveau groupe a pour ambition de faire des économies d’échelle importantes en concentrant les services supports (achat, recherche, conception, etc.). L’économie est estimée à 3,7 milliards d’euros mais n’entraînera pas de fermeture d’usine. Dans ce type de situation, les allègements d’effectif sont courants par suppression des postes, en fonction des départs en retraite.

Les sacrifiés sur l’autel de la fusion : À lire la presse spécialisée, aucune marque ne sera sacrifiée, mais certains modèles sont, d'ores et déjà dans le collimateur du nouveau gestionnaire d’après Carlos TAVARES, l’actuel patron de PSA. Ainsi, Lancia compte les jours, Alfa Roméo espère être sauvé par Juliette... (Giulietta) et la luxuriante Maserati fait profil bas. 

Le communiqué de presse des deux groupes : « Les discussions en cours ouvrent la voie à la création d’un nouveau groupe avec une taille et des ressources d’envergure mondiale, dont le capital serait détenu à 50 % par les actionnaires de PSA et à 50 % par ceux de FCA. Dans un environnement en mutation rapide, confronté à de nouveaux défis en matière de mobilité connectée, électrifiée, partagée et autonome, cette actuelle entité combinée tirerait parti de son empreinte R&D mondiale et de son écosystème, pour accélérer l’innovation et relever ces défis avec agilité et efficience économique ».

La guerre est déclarée : On assiste aux premières grandes manœuvres de l’industrie automobile fragilisée, comme bien d’autres secteurs, par la crise sanitaire. Par ailleurs, les accords de Paris sur l’environnement commencent à faire réagir les acteurs du transport et des déplacements, lequel génère le plus de gaz à effet de serre (30 %).

 

La voiture de demain : L’imagination, la conception et la fabrication de la voiture de demain pourraient être une des motivations de ce rapprochement. Aujourd’hui, tous les constructeurs sont déstabilisés, les ventes sont en chute libre et la fébrilité est de mise. Le moteur à combustion interne est devenu le vilain petit canard de la propulsion (ou de la traction), l’hydrogène et la pile à combustible ne sont toujours pas opérationnels industriellement et chaque fabricant cherche sa route. Selon les spécialistes, la voiture de demain sera électrique, autonome, connectée, et dotée d’une nouvelle architecture.

Attention à Toyota : Selon le magazine « industrie et technologie », Maplesoft, éditeur de logiciels dans le domaine de l’ingénierie, a signé un contrat pluriannuel avec Toyota Motor, premier constructeur automobile au monde. Ils vont mettre au point des outils avancés de modélisation physique destinés à aider Toyota à évoluer vers un nouveau processus de développement de produits, appelé Model-Based Development (MBD). Je vous laisse imaginer les conséquences sur la productivité, donc sur les améliorations des coûts, sur les différents modes de commercialisation, et les incidences sur le service après-vente.

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Un problème ne peut être résolu qu’en réfléchissant 

de la même manière qu’il a été créé. 

Albert EINSTEIN 

Quatrième partie : la transition automobile

 

Les prévisions actuelles du marché automobile mondial font état d’une baisse de 20 % pour 2020 et de 30 % en Europe. Le 26 mai 2020, le Président de la République, Emmanuel Macron, a dévoilé, en présence de Bruno Le Maire, ministre de l’Économie et des Finances, le plan de soutien à cette filière durement touchée par la crise du Coronavirus. Ce plan annonce plus de 8 milliards d’euros d’aides, d’investissements et de prêts ; son objectif est de rendre ce secteur plus compétitif et décarboné.

D’autres critères viennent impacter le changement de la stratégie des constructeurs à savoir :

  • L’exigence du confort, et de la sécurité,

  • L’essor de la boite de vitesse automatique et du convertisseur,

  • Les nouveaux processus de fabrication, et la conceptualisation modélisée,

  • Les matériaux composites, 

  • Les pratiques de commercialisation novatrices,

  • La motorisation face à la décarbonation,

  • Les usages des jeunes,

  • Le design, l’intelligence sensorielle, 

  • Le SAV, la réparation et la durabilité,

  • Le regain du marché d’occasion. 

La filière automobile française doit être accompagnée pour réussir la plus grande mutation qu’elle a eu à connaître depuis son avènement. Ce plan se décline en trois grandes phases :

1 ère : renouveler le parc français en faveur des voitures propres. L’état a décidé d’aider la filière en prenant une série de mesure, mais contradictoirement, la réglementation n’est pas cohérente avec ces objectifs. On continue allègrement à construire et à mettre sur le marché des véhicules énergivores, polluants, trop nerveux et beaucoup trop rapides ; bref, écologiquement inacceptable !

 

2e : investir et innover pour produire la voiture de demain. Une fois de plus, l’état va investir énormément sans pour autant contraindre les fabricants à orienter leur stratégie vers des axes structurants comme le mix énergétique, la réduction drastique des accidents de la route, la diminution programmable de la pollution atmosphérique et sonore, l’utilisation des produits ininflammables, l’optimisation de la longévité des produits, le stockage puis l’acheminement des véhicules, les nouveaux circuits de distribution et de commercialisation, la fiabilité des services après-vente, la gestion des pièces détachées, et enfin le recyclage des matériaux. 

Depuis des lustres, les industriels ont tout misé sur le moteur essence et en particulier sur le diesel pour des motifs fiscaux ; aujourd’hui, c’est une volte-face pour des raisons écologiques. La motorisation électrique a le vent en poupe, mais pour combien de temps ? La pile à combustible n’est pas encore au point. 

La concurrence mondiale est féroce, certains constructeurs étrangers sont sans scrupules et trop de libéralisme s’avère dangereux pour notre planète.

Les grandes manœuvres de la réorganisation de l’industrie automobile ne font que commencer. Une gouvernance au niveau européen s’impose avant qu’il ne soit trop tard car il n’y aura pas assez de places pour tout le monde.

 

3e : soutenir les entreprises en difficulté et protéger les salariés. L’industrie automobile est un véritable réseau d’entreprises de dimensions et de statuts différents : les constructeurs, les équipementiers, les prestataires et sous-traitants, les concessionnaires, les garagistes, les distributeurs, etc. Un petit rhume des foins chez Renault peut entraîner la mort de plusieurs PME. 

L’hégémonie des gros donneurs d’ordre sur les sous-traitants n’est plus acceptable. Les rapports de force sont disproportionnés et la bataille des prix se répercute toujours sur la rentabilité et sur l’emploi. Soutenir les entreprises en difficulté, c’est parfait, mais j’aurais préféré que l’état en profite pour définir, avec toute la filière, la politique à suivre pour les années à venir car gérer, c’est prévoir !

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Il avait échoué à son permis de conduire. 

Le permis d’inhumer lui a été accordé 

au premier coup de volant.

Yvan Audouard

Cinquième Partie : le permis de conduire Européen

 

Historique : C’est par décret publié le 10 mars 1899 que le « certificat de capacité » pour l’ensemble des chauffeurs a été obligatoire sur le territoire français. Il est devenu « permis de conduire » le 31 décembre 1922.

News 

L’Union européenne adopte, le 19 janvier 2013, un nouveau permis de conduire. Il était très attendu, car l’harmonisation entre les états de l’Union européenne était devenue nécessaire depuis la convention de Schengen. Il comporte désormais quinze catégories de véhicules pour lesquels il est obligatoire (au lieu de neuf avant). Piloter une petite automobile électrique ou une semi-remorque de 35 tonnes, exige des compétences différentes. Le site du service public indique le détail des nouveautés et l’on peut remarquer l’évolution positive de cette réglementation avec, entre autres, la conduite avec des boîtes de vitesses automatiques ou des convertisseurs.

 

Analogie : Pourquoi ne pas concevoir un système identique pour les patrons. Les compétences requises pour diriger des sociétés de tailles différentes ne sont pas des mêmes. Et pourtant, nous comptabilisons trop de chômeurs sur les routes de l’entrepreneuriat. Il suffit de prendre connaissance des emplois touchés par les défaillances d’entreprises. 

Le permis de conduire de l’entrepreneur : Lorsque j’ai rédigé ces quelques lignes, j’étais loin d’imaginer que la CGPME avait aussi un projet quasi similaire et l’a même intitulé « Le Permis de conduire de l’entrepreneur ». Il a été développé sur la base des priorités et des actions européennes par la Chambre de Commerce et d’Industrie autrichienne en 2004 sous le titre du « permis de conduire de l’entrepreneur ». Il est déployé aujourd’hui dans toute l’Europe et à l’international sous le label « d’Entrepeneur‘s Skills Certificate ».

Entre intention, décision et application : Toutes les mesures prises pour éviter les accidents sur les routes se sont révélées efficaces. De 1972 à 2018, le nombre de morts est passé de 16 545 à 3 488, alors que le kilométrage parcouru dans la même période a plus que doublé. Entre intention, décision et application, il s’écoule toujours un certain temps (comme le fût du canon pour se refroidir !). Pendant ce temps, la route entrepreneuriale continue à laisser sur le bas-côté, beaucoup trop de chômeurs…

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Vivre c’est changer, 

voilà ce que les saisons 

nous enseignent.

Paolo Coelho

Synthèse

Je t’aime, moi non plus : une sérieuse dichotomie s’impose à l’examen : grâce aux statistiques, on apprend que la voiture est peu utilisée, sa vie durant. Paradoxalement, l’automobiliste ne se sépare plus de cet incontournable objet du désir, car il lui permet d’être indépendant, libre et autonome.

Les différentes études sociologiques confirment que l’existence de l’auto est loin d’être remise en cause. Par ailleurs, on a également identifié tous ses inconvénients, ses méfaits et sa dangerosité. 

 

Quand trop, c’est trop : l’augmentation du parc automobile accroît l’encombrement en matière de trafic, de stationnement, et contraint à une amélioration continuelle de l’aménagement urbain. La densité de la circulation engendre de sérieux problèmes de sécurité routière et de pollution des villes et des métropoles. La voiture a envahi l’espace public et a restreint celui dédié aux déplacements doux ; un rééquilibrage est nécessaire.

 

Le service public n’est pas au rendez-vous : le manque de vision stratégique de la SNCF a contraint les transports routiers à se développer anormalement et anarchiquement, inondant les axes routiers de poids lourds. Par ailleurs, bon nombre de lignes secondaires ont été supprimées alors que tout le monde s’accorde à démontrer que les transports en commun doivent se substituer à l’utilisation de la voiture. La rentabilité a pris le pas sur la mission du service public.

EDF a imité la grenouille qui voulait se faire aussi grosse que le bœuf ; l’organigramme du groupe est stupéfiant ! Qui embrasse trop, mal étreint ? Résultat : aujourd’hui, EDF est en difficulté, Bruno Lemaire choisit de renationaliser le groupe et le chef de l’État nous incite à la sobriété. Cette conjoncture nous interpelle quant au développement à tout crin de la voiture et du chauffage électrique… 

 

Libre arbitre ou réglementation : doit-on mener une politique libérale en estimant que chaque citoyen est assez responsable pour prendre, à son niveau, les décisions qui s’imposent pour changer son comportement, ses habitudes et son équipement ? 

À l’inverse, doit-on continuer à légiférer pour accélérer les transitions en cours afin d’obtenir sans délai, une situation vivable ?

À titre indicatif, l’Union européenne a adopté une réglementation obligeant tous les constructeurs de véhicules à les équiper d’un système d’adaptation intelligente de la vitesse, et ce, à compter du 1er juillet 2022. Après le permis de conduire européen, voilà un début de réponse à la deuxième question qui précède car quand la maison brule, c'est du domaine de compétence des pompiers...

 

Attachez vos ceintures  : la transition de l’automobile est engagée et les enjeux sont multiples, car dans le même temps, plusieurs autres sont aussi enclenchées et leurs interactions complexifient la donne. Les transitions énergétique et écologique remettent en cause, beaucoup de paramètres, d’équipements et de comportements. La transition numérique et l’intelligence artificielle font naître de nouveaux besoins. La raréfaction de nos ressources en matières premières va nous contraindre à plus de sobriété. Nous sommes résolument dans une dynamique de changements qui vont mettre à l’épreuve, successivement, nos capacités d’abandon, d’évolution, et d’adaptation. 

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